Kasowanie błędów w praktyce: Mitsubishi ASX z 11 kodami, po skasowaniu zero
Mitsubishi ASX z 2011 roku, benzynowy 1.6, około 150 tysięcy kilometrów. Pełny skan testerem Autel pokazał 11 kodów błędów w 6 z 13 sterowników. Taka liczba potrafi wystraszyć. Zrobiliśmy więc to, co robimy przy każdym aucie: skasowaliśmy pamięć i po czterech minutach odczytaliśmy ją ponownie. Wynik: zero. Poniżej pokazujemy oba raporty i tłumaczymy, dlaczego jedenaście kodów okazało się trzema sprawami. Wyjaśniamy też, w którym miejscu „zero po skasowaniu” niczego jeszcze nie dowodzi.
W skrócie
- Kasowanie błędów to narzędzie diagnostyczne, nie naprawa. Skan przed i po skasowaniu oddziela usterki obecne teraz od śladów dawnych zdarzeń.
- 11 kodów w ASX to 3 sprawy: jeden kod komunikacji z radiem zapisany przez 5 sterowników, 5 kodów tylnych czujników parkowania i 1 kod lampki poduszki pasażera.
- Po skasowaniu nie wrócił żaden kod. Silnik, ABS/ASC i wspomaganie kierownicy były czyste w obu odczytach.
- Zero nie zamyka sprawy czujników parkowania. Sterownik sprawdza je zwykle dopiero na wstecznym biegu, więc trzeba próby i ponownego odczytu.
Metoda dwóch skanów: po co kasujemy błędy
Pamięć sterowników zbiera kody latami. Zapisuje w niej odłączenie akumulatora, wyjęcie radia, chwilowo luźną wtyczkę i naprawę zderzaka sprzed dwóch lat. Pojedynczy odczyt pokazuje więc historię auta razem z jego stanem bieżącym, a z samej listy kodów nie da się ich rozdzielić.
Dlatego przy każdym aucie robimy dwa pełne skany. Najpierw odczytujemy wszystkie sterowniki, potem kasujemy pamięć i odczytujemy ją ponownie. Kod, który wraca od razu, oznacza usterkę obecną teraz. Kod, który nie wraca, jest najczęściej śladem po dawnym zdarzeniu, ale nie zawsze. O tym „nie zawsze” jest druga połowa tego wpisu. Szerzej o różnicy między szybkim odczytem a pełnym badaniem piszemy w tekście pełna diagnostyka a darmowy odczyt błędów.
Skan 1: 11 kodów w 6 sterownikach
Tester Autel MaxiCOM MK900-BT połączył się z 13 sterownikami. Sterownik silnika, ABS z kontrolą trakcji, wspomaganie kierownicy, czujnik kąta skrętu, tempomat, radio i magistrala LIN zgłosiły się czysto. Kody były w sześciu modułach. Wszystkie miały status „zachowany”, czyli zapisany w pamięci, a nie aktywny w chwili odczytu.
| Sterownik | Kody | Przed | Po skasowaniu |
|---|---|---|---|
| Czujniki parkowania | B252E, B2530, B2532, B2534, B2535 | 5 | 0 |
| Poduszki powietrzne (SRS) | U0184, B1489 | 2 | 0 |
| Tablica wskaźników | U0184 | 1 | 0 |
| Klimatyzacja | U0184 | 1 | 0 |
| Moduł nadwozia ETACS | U0184 | 1 | 0 |
| Immobilizer / dostęp bezkluczykowy | U0184 | 1 | 0 |
| Silnik, ABS/ASC, wspomaganie, kąt skrętu, tempomat, radio, LIN | brak | 0 | 0 |
| Razem: 13 sterowników | 11 | 0 |
Ciekawostka z raportu. W tabeli zbiorczej immobilizer ma zero kodów, ale w szczegółach jest przy nim U0184. Tester liczy podsystem „immobilizer i dostęp bezkluczykowy” osobno. Dlatego suma z tabeli wynosi 10, a lista kodów ma ich 11. Przy czytaniu raportu warto patrzeć na szczegóły, nie tylko na podsumowanie.
Skan 2: po skasowaniu zero
Po skasowaniu pamięci we wszystkich sterownikach odczytaliśmy je ponownie po około czterech minutach. Wszystkie 13 modułów zgłosiło zero kodów. Większość obwodów sterowniki sprawdzają zaraz po włączeniu zapłonu, więc usterka trwała (przerwany przewód, odłączona wtyczka, brak komunikacji z modułem) wróciłaby w tym czasie.
To mocny argument, że auto nie ma dziś stałej usterki elektrycznej. Nie znaczy to jednak, że wszystkie 11 kodów można wyrzucić do kosza. Trzeba je przeczytać po kolei.
U0184 w pięciu sterownikach: jedno zdarzenie, nie pięć awarii
U0184 oznacza utratę komunikacji z radiem. Kody z literą U dotyczą sieci, którą sterowniki rozmawiają ze sobą (magistrali CAN), a nie konkretnej części. Każdy moduł pilnuje, czy pozostałe odzywają się w regularnych odstępach. Gdy radio na chwilę zniknie z sieci, każdy sterownik, który na nie czekał, zapisze ten sam kod. Tak samo działa to przy innych modułach, co opisujemy przy kodzie U0100 i utracie komunikacji z ECU.
W tym ASX ten sam kod zapisało pięć modułów: SRS, tablica wskaźników, klimatyzacja, ETACS i immobilizer. To jedno zdarzenie odnotowane przez pięciu świadków. Najważniejsze jest to, że radio zgłosiło się w skanie jako sprawny, czysty moduł, czyli dziś normalnie działa w sieci. Typowe przyczyny takiego śladu to odłączony lub rozładowany akumulator, wyjęte radio albo przepalony i wymieniony bezpiecznik. Nie wymaga działania, chyba że radio zacznie się samo wyłączać lub restartować.
Czujniki parkowania: gdzie zero niczego nie dowodzi
Pięć kodów dotyczy dwóch tylnych czujników, które tester oznacza jako TP i TL (prawy i lewy). Przy obu sterownik zapisał przerwę w obwodzie, a przy lewym także zwarcie. Ten sam problem jest opisany dwoma kodami („przerwa” i „przerwany przewód”), więc pięć wpisów oznacza w praktyce dwa czujniki.
Najwięcej mówi przerwa i zwarcie w tym samym obwodzie. Uszkodzony czujnik psuje się zwykle w jeden sposób. Gdy obwód raz jest przerwany, a raz zwarty, przyczyną jest najczęściej połączenie, które styka nierówno: zawilgocona lub utleniona wtyczka albo przetarty przewód. Dwa czujniki naraz wskazują raczej na wspólną wiązkę w tylnym zderzaku niż na dwie zepsute części.
Tu zero po skasowaniu jest brakiem informacji. W wielu autach sterownik czujników parkowania testuje je dopiero wtedy, gdy układ zostaje uruchomiony wstecznym biegiem. Jeśli w trakcie drugiego odczytu wsteczny nie był włączony, sterownik mógł po prostu nie mieć okazji wykryć usterki. Dlatego zalecamy próbę na wstecznym i odczyt zaraz po niej. Jeśli kody wrócą, zaczyna się od wtyczek za tylnym zderzakiem, a nie od kupowania czujników.
To ta sama zasada, którą stosujemy przy kodach silnika: część testów sterownik wykonuje dopiero w konkretnych warunkach, np. podczas jazdy pod obciążeniem. Krótki postój ich nie zapewnia. Pisaliśmy o tym przy okazji skasowanych błędów przed sprzedażą auta. Skasowana pamięć nie oznacza sprawnego auta, dopóki sterowniki nie przejdą swoich testów.
B1489: lampka poduszki pasażera
B1489 to otwarty obwód kontrolki wyłączenia poduszki pasażera. Sterownik poduszek pilnuje, czy ta lampka działa, bo kierowca musi wiedzieć, czy poduszka pasażera jest aktywna, np. przy foteliku montowanym tyłem do kierunku jazdy. Kod dotyczy obwodu kontrolki, nie samej poduszki ani czujników zderzenia.
Sterownik SRS sprawdza swoje obwody przy każdym włączeniu zapłonu, a w drugim skanie kod nie wrócił. To przemawia za usterką chwilową, np. po odłączeniu akumulatora albo pracy przy desce rozdzielczej. Kierowca może to sprawdzić sam: po włączeniu zapłonu kontrolka SRS powinna zaświecić się na kilka sekund i zgasnąć. Jeśli zostaje zapalona lub miga, trzeba ponownie odczytać pamięć i nie odkładać tego.
Co z tego wynika dla kierowcy
- Liczba kodów nie mówi, ile jest usterek. W tym aucie 11 kodów to 3 sprawy, a 5 z nich to jedno zdarzenie widziane przez pięć sterowników. Podobny przypadek z większą liczbą kodów opisaliśmy w tekście 32 kody błędów, ile realnych usterek.
- Kasowanie błędów bez ponownego odczytu nic nie daje. Dopiero porównanie dwóch skanów pokazuje, co jest aktywne.
- Zero po skasowaniu trzeba czytać z rozsądkiem. Dla układów testowanych tylko w określonych warunkach (wsteczny bieg, jazda pod obciążeniem) brak kodu jest brakiem informacji.
- Najważniejsze układy były czyste w obu odczytach: silnik, ABS/ASC i wspomaganie kierownicy. Jak na auto z 2011 roku to bardzo dobry wynik.
Chcesz wiedzieć, które kody w Twoim aucie są aktywne?
Robimy pełny skan wszystkich sterowników dwiema rundami, przed i po skasowaniu, i dajemy czytelny raport z planem działań. Działamy w Piasecznie i okolicach wyłącznie na umówione terminy. Wystarczy jeden telefon, a w umówionym czasie zajmujemy się wyłącznie Twoim autem.
Najczęstsze pytania
Czy kasowanie błędów naprawia usterkę?
Nie. Kasowanie usuwa zapis z pamięci sterownika, a nie przyczynę. Jeśli usterka nadal istnieje, kod wróci, czasem od razu, a czasem dopiero wtedy, gdy sterownik wykona swój test w odpowiednich warunkach.
Ile czekać po skasowaniu z ponownym odczytem?
Dla obwodów elektrycznych i komunikacji wystarczy kilka minut z włączonym zapłonem. Dla układów testowanych w określonych warunkach trzeba te warunki wywołać: wsteczny bieg dla czujników parkowania, przejechany cykl jazdy dla wielu kodów silnika.
Co znaczy status „zachowany DTC” w raporcie Autel?
To kod zapisany w pamięci, który nie musi być aktywny w chwili odczytu. Sam status nie mówi, czy usterka trwa. Rozstrzyga to dopiero ponowny odczyt po skasowaniu.
Czy mogę skasować błędy tanim interfejsem OBD2?
Większość prostych interfejsów kasuje tylko kody silnika. Kody poduszek, czujników parkowania, klimatyzacji czy modułu nadwozia wymagają testera, który łączy się ze wszystkimi sterownikami. W tym ASX żaden z 11 kodów nie był w sterowniku silnika.
Podoba Ci się nasza działalność edukacyjna?
Twoje wsparcie pomaga nam tworzyć jeszcze lepsze treści techniczne i poradniki.
