Sprzęgło DSG ślizga się po naprawie, a skrzynia nie zgłasza błędu

Klient przyjechał do nas 9 września z VW Sharanem 7N o przebiegu 314 090 km i jednym konkretnym pytaniem: czy w sterownikach są błędy skrzyni. Auto było krótko wcześniej w innym serwisie na naprawie sprzęgła i skrzyni DSG, a po odbiorze wróciło wrażenie, że sprzęgło DSG ślizga się — obroty rosną, a auto nie przyspiesza proporcjonalnie, do tego szarpanie i niepewne ruszanie. Podpięliśmy tester Autel MaxiCOM MK900-BT, przeskanowaliśmy 26 sterowników, skasowaliśmy pamięć wszystkich modułów i przeskanowaliśmy jeszcze raz. Sterownik skrzyni automatycznej: zero kodów w obu odczytach. Sterownik silnika tak samo. I właśnie ten wynik trzeba umieć przeczytać, bo najłatwiejszy wniosek — „skrzynia zdrowa” — jest tu wnioskiem błędnym.

Zgłoszenie: auto po naprawie sprzęgła, objawy zostały

Sytuacja, z którą klient przyszedł, jest nieprzyjemna i zarazem typowa. Auto trafiło do innego serwisu na naprawę sprzęgła i skrzyni DSG. Po odbiorze objawy, dla których naprawa była robiona, nie zniknęły: kierowca nadal odczuwał, że obroty silnika rosną bez proporcjonalnego przyspieszenia, do tego pojawiało się szarpanie i niepewne ruszanie. Klasyczny opis poślizgu sprzęgła — z tą różnicą, że sprzęgło było przecież właśnie po naprawie.

Klient chciał od nas jednej, konkretnej rzeczy: niezależnego odczytu sterowników, zanim wróci do tamtego serwisu z reklamacją. Nie opinii o cudzej pracy, nie demontażu — dokumentu, który mówi, co w tej chwili siedzi w pamięci modułów tego auta. To sensowne postawienie sprawy, bo w sporze z warsztatem argument „wydaje mi się, że dalej ślizga” waży mniej niż raport z datą, godziną i listą przeskanowanych modułów.

Dane wyjściowe: Volkswagen Sharan 7N, II generacja, rok modelowy 2012 według numeru VIN, przebieg 314 090 km, skrzynia automatyczna. Tester nie zapisał typu silnika ani wersji skrzyni, więc świadomie nie przypisujemy temu autu konkretnej jednostki napędowej — to informacja do odczytania z tabliczki produkcyjnej albo ze sterownika 01. Ma to znaczenie praktyczne, bo w zależności od silnika Sharan 7N dostawał dwie zupełnie różne konstrukcje automatu, a procedura serwisowa każdej z nich jest inna.

Reguła orientacyjna w koncernie brzmi: siedem biegów przy mniejszym silniku wskazuje na suchą DQ200, sześć biegów praktycznie zawsze oznacza mokrą DQ250. Orientacyjna — bo w późniejszych rocznikach spotyka się też 1.4 TSI z sześciobiegowym automatem. Rozstrzyga litera kodowa skrzyni z naklejki z danymi pojazdu albo odczyt sterownika, nie domysł na podstawie mocy. Dlatego w tym wpisie mówimy o obu konstrukcjach i wyraźnie zaznaczamy, co dotyczy której.

Wynik skanu: skrzynia i silnik bez jednego kodu

Skanowanie automatyczne objęło 26 sterowników. Pierwszy odczyt o godzinie 12:30, napięcie instalacji pokazywane przez tester w chwili odczytu: 12,63 V. Wynik dla tematu, z którym klient przyjechał, jest jednoznaczny i wart wypisania wprost.

Przy aucie z rocznika 2012 i przebiegu przekraczającym 314 tysięcy kilometrów taka pamięć jest wynikiem nietypowo czystym. Ale — i to jest sedno tego wpisu — na pytanie klienta „czy skrzynia jest sprawna” ten skan nie odpowiada. Odpowiada na pytanie węższe: „czy mechatronika zapisała kod usterki”. To nie to samo, a różnica między tymi dwoma pytaniami decyduje o tym, czy naprawa ruszy w dobrym kierunku.

Sprzęgło DSG ślizga się, a kodu nie ma — jak to możliwe

Powiedzieliśmy klientowi dokładnie to, co poniżej, i to jest najważniejsza część całej wizyty. Sterownik skrzyni nie jest czujnikiem sprawności. Jest układem, który porównuje mierzone wartości z progami zapisanymi w jego oprogramowaniu i zapisuje kod dopiero wtedy, gdy któraś wartość z tych progów wyjdzie. Progi te są z założenia szerokie, bo producent musi uniknąć sytuacji, w której skrzynia wpada w tryb awaryjny przy każdej chwilowej nieregularności.

Z tego wynikają trzy sytuacje, w których sprzęgło DSG ślizga się, a lista kodów pozostaje pusta:

1. Poślizg mieści się jeszcze w tolerancji. Sterownik widzi różnicę obrotów po obu stronach sprzęgła, ale ta różnica nie przekracza progu zapisu. Kierowca odczuwa ją jako brak przyrostu prędkości przy rosnących obrotach, sterownik traktuje jako wartość dopuszczalną. To ten sam mechanizm, przez który stopniowa utrata ciśnienia albo wolniej pracujący elektrozawór potrafią latami nie dać żadnego wpisu.
2. Sterownik pracuje na złych wartościach adaptacyjnych. Po wymianie sprzęgieł, jeśli nie wykonano ustawień podstawowych, mechatronika steruje nowym sprzęgłem według punktów zaczepienia zapamiętanych dla starego, zużytego. Efekt bywa nie do odróżnienia od poślizgu — a formalnie nic nie jest poza tolerancją, więc nie ma czego zapisać.
3. Degradacja ma charakter mechaniczny, nie elektryczny. Zużyta powierzchnia cierna, zanieczyszczony olej w wersji mokrej czy zapchane sito nie są obwodami, których ciągłość sterownik monitoruje. Sterownik wykrywa je pośrednio i dopiero wtedy, gdy przełożą się na wartość przekraczającą próg.

Odwrotność też jest prawdą i też trzeba ją znać: obecność kodu nie zawsze oznacza zużyte sprzęgło. Kody mówiące, że wartości kalibracji sprzęgieł wyszły poza specyfikację fabryczną, potrafią wynikać z nieprawidłowego doboru podkładek kompensacyjnych przy montażu albo z uszkodzenia modułu sprzęgła — czyli z samej naprawy, nie ze zużycia. Dlatego kod jest początkiem diagnostyki, nie jej końcem.

Adaptacja po wymianie sprzęgieł: krok, który znika najczęściej

To najczęstsza przyczyna sytuacji „auto po naprawie sprzęgła zachowuje się tak samo jak przed nią”, a zarazem rzecz najtańsza do sprawdzenia. Mechatronika DSG przechowuje wartości wyuczone: przy jakim ciśnieniu hydraulicznym każde ze sprzęgieł zaczyna się zazębiać (tak zwane punkty zaczepienia, po angielsku kisspoint albo touch point, osobno dla sprzęgła K1 i K2), jakie są czasy i ciśnienia napełniania zaworów, jak zachowuje się skrzynia pod obciążeniem.

Te wartości opisują konkretny, zamontowany egzemplarz sprzęgła. Sprzęgła schodzą z produkcji z tolerancją, którą kompensuje się doborem podkładek dystansowych, ale ostateczne punkty pracy muszą zostać zmierzone i zapisane w pamięci sterownika. Po wymianie sprzęgieł stare wartości przestają cokolwiek opisywać — dotyczą części, której w aucie już nie ma.

Według procedury producenta obowiązuje kolejność dwuetapowa. Najpierw ustawienia podstawowe (basic settings) wykonywane na postoju: reset dotychczasowych wartości adaptacyjnych, następnie adaptacja punktów zaczepienia sprzęgieł, a w dalszej kolejności adaptacja nastawników biegów. Każda z tych procedur ma własne warunki wstępne — przede wszystkim temperaturę oleju i napięcie zasilania — i przy ich niespełnieniu kończy się statusem przerwania zamiast powodzenia. Drugim etapem jest jazda adaptacyjna, w której sterownik dobiera rzeczywiste ciśnienia i momenty zazębienia w warunkach drogowych. Nie jest to formalność: bez niej skrzynia pracuje na wartościach domyślnych, co daje twarde zmiany biegów i szarpanie przy małych prędkościach.

Dla właściciela auta po naprawie płynie z tego jeden praktyczny wniosek: adaptacja jest częścią naprawy, nie dodatkiem do niej. Pytanie o nią — i o to, czy zakończyła się statusem powodzenia — jest pytaniem o zakres wykonanej usługi. Szerzej o tej kategorii czynności pisaliśmy w osobnym materiale o adaptacjach i kodowaniu po wymianie części, bo problem nie dotyczy wyłącznie skrzyń: podobnie zachowuje się większość nowoczesnych układów, w których sterownik uczy się zamontowanego elementu.

Co realnie rozstrzyga sprawę: cztery kroki

Skoro lista kodów nie odpowiada na pytanie o stan sprzęgła, trzeba powiedzieć wprost, co na nie odpowiada. Kolejność nie jest przypadkowa — zaczyna się od rzeczy najtańszych i papierowych, kończy na tych, które wymagają jazdy z podpiętym testerem.

Punkt czwarty jest tu najistotniejszy metodycznie. Objawy poślizgu nasilają się wraz ze wzrostem temperatury oleju — w zimnej skrzyni potrafią być ledwo zauważalne. Badanie na zimnym aucie, na postoju, w kilka minut, może więc niczego nie pokazać, choć problem jest realny. To dokładnie ta kategoria danych, o której pisaliśmy przy okazji danych na żywo i freeze frame: wartości mierzone mówią o stanie układu to, czego lista kodów nie powie nigdy.

Bądźmy uczciwi co do zakresu tej wizyty. Wykonaliśmy dwa pełne skany 26 sterowników z kasowaniem pamięci między nimi, potwierdziliśmy brak kodów w module skrzyni i silnika oraz wydaliśmy raport z datą i godzinami odczytów. Ta wizyta nie obejmowała odczytu wartości adaptacyjnych skrzyni w jeździe ani pomiarów pod obciążeniem — to osobny zakres, wymagający jazdy testowej z podpiętym testerem. Klient dostał od nas dokument i wiedzę, czego ma szukać dalej; nie dostał rozstrzygnięcia, czy sprzęgło jest zużyte, bo tego z samego skanu pamięci wyciągnąć się nie da.

Metoda dwóch skanów i co dała w tym aucie

Każde badanie prowadzimy tak samo: pełny odczyt wszystkich dostępnych sterowników, skasowanie pamięci wszystkich modułów, po chwili ponowny pełny odczyt. Powód jest prosty. Pamięć sterowników zbiera wpisy latami, także po zakłóceniach, które dawno minęły — po rozładowanym akumulatorze, po rozruchu z kabli, po dawnej naprawie. Kod, który wraca natychmiast po skasowaniu, opisuje usterkę istniejącą teraz. Kod, który nie wraca, jest śladem po zdarzeniu z przeszłości. Tutaj skan pierwszy o 12:30 dał 4 wpisy, skan drugi o 12:34 — 3 wpisy.

W tym konkretnym aucie metoda dała rezultat, który dla klienta był ważniejszy, niż się początkowo wydawało: moduł skrzyni był pusty również po skasowaniu. Nie mamy więc do czynienia z sytuacją, w której ktoś skasował pamięć przed wydaniem auta, a kody jeszcze nie zdążyły wrócić — dwa odczyty rozdzielone kasowaniem to wykluczają w zakresie obwodów monitorowanych na bieżąco. To informacja mocniejsza niż pojedynczy skan i właśnie dlatego trafia do raportu razem z godzinami obu odczytów. Sam mechanizm i jego ograniczenia rozkładaliśmy na części w materiale o kasowaniu błędów w samochodzie.

Metoda ma jedno uczciwe ograniczenie i trzeba je nazwać. Dotyczy obwodów kontrolowanych stale, od włączenia zapłonu. Układy uruchamiane sezonowo bada się w działaniu, bo ich sterowniki testują swoje obwody dopiero przy żądaniu pracy — i dokładnie taki przypadek wystąpił tu przy ogrzewaniu dodatkowym, o czym niżej.

Dwa raporty z testera: zrzuty

Cztery strony z dwóch raportów tego Sharana, w kolejności wykonania odczytów. Numer VIN, numer rejestracyjny, numer seryjny urządzenia i numer zlecenia zostały ukryte. Nazwy modułów, liczby kodów, opisy DTC, statusy i godziny odczytów pozostały autentyczne. Kliknij kafelek, żeby powiększyć.

Sharan 7N — dwa skany 26 sterowników

Kliknij, aby powiększyć

1Skan 1 — lista 26 sterowników 2Skan 1 — 4 kody z opisami 3Skan 2 — po skasowaniu 4Skan 2 — wróciły 3 kody

Pozostałe kody: poduszka, ogrzewanie, telefon

Temat tej wizyty dotyczył skrzyni, ale skan objął całe auto i znalazł trzy wątki niezwiązane z napędem. Wymieniamy je, bo jeden z nich decyduje o wyniku badania technicznego.

Poduszka powietrzna to najpoważniejsza pozycja w całym raporcie — poważniejsza niż wszystko, co dotyczyło skrzyni. Sterownik stale mierzy opór obwodu prowadzącego do zapalnika, bo musi mieć pewność, że w chwili zderzenia popłynie przez niego prąd. „Rezystancja za duża” oznacza, że na tej drodze jest luźny lub skorodowany styk, nadłamany przewód albo starzejący się zapalnik. Kod wrócił natychmiast po skasowaniu, więc usterka jest obecna teraz. Konsekwencja formalna jest twarda: świecąca kontrolka poduszek to na badaniu technicznym usterka poważna i wynik negatywny do czasu naprawy.

Kody modułu telefonu są przeciwieństwem tej sytuacji: moduł żyje i komunikuje się z resztą auta, ale nie ma zapisu, w jakiej konfiguracji ma pracować. To sprawa kodowania testerem, bez wymiany części, i bez wpływu na jazdę, bezpieczeństwo czy przegląd.

Kod ogrzewania dodatkowego wymaga uczciwego zastrzeżenia. Nie wrócił w ciągu czterech minut, w ciepły wrześniowy dzień, przy niepracującej nagrzewnicy. Brak powrotu nie dowodzi tu sprawności, bo sterownik najprawdopodobniej testuje obwód pompy dopiero przy żądaniu grzania. Rozstrzyga aktywacja pompy testerem albo uruchomienie nagrzewnicy i ponowny odczyt — do zrobienia od razu, bez czekania na mrozy. To dokładnie ten przypadek, dla którego metoda dwóch skanów ma zapisane ograniczenie.

Warto tu dodać rzecz, która bywa źródłem nieporozumień przy czytaniu cudzych raportów: liczba kodów bez liczby objętych sterowników nic nie znaczy. Cztery wpisy z 26 przeskanowanych modułów to zupełnie inna informacja niż cztery wpisy z sześciu. Problem pokazywaliśmy na skrajnym przykładzie w analizie autoskanu z 32 kodami błędów, gdzie po weryfikacji realnych usterek zostało kilka.

Zanim wrócisz do serwisu z reklamacją

Jeśli jesteś w sytuacji naszego klienta — auto po naprawie sprzęgła lub skrzyni, objawy zostały — poniższa kolejność oszczędza czasu i emocji po obu stronach rozmowy.

1. Zbierz dokument, nie wrażenie. Raport z odczytu wszystkich sterowników z datą i godziną jest argumentem sprawdzalnym. „Wydaje mi się, że dalej ślizga” — nie jest.
2. Zapytaj wprost o adaptację. Czy po wymianie sprzęgieł wykonano ustawienia podstawowe i jazdę adaptacyjną, i z jakim statusem zakończyły się procedury. To pytanie o zakres wykonanej usługi, w pełni zasadne.
3. Nie licz na to, że brak kodów zamknie sprawę na Twoją korzyść. Pusta lista błędów bywa w takiej rozmowie używana jako dowód, że naprawa jest w porządku. Wiesz już, dlaczego nim nie jest — i możesz to nazwać precyzyjnie.
4. Poproś o wartości mierzone, nie o listę błędów. Punkty zaczepienia sprzęgieł K1 i K2, wartości i status adaptacji, temperatura oleju, poślizg. To one opisują stan skrzyni.
5. Ustal wersję skrzyni z litery kodowej na naklejce z danymi pojazdu. Od tego zależy, czy w ogóle rozmawiacie o oleju i filtrze, czy o suchych sprzęgłach.
6. Nie odkładaj jazdy testowej pod obciążeniem. Objawy nasilają się z temperaturą oleju — krótka próba na zimnym aucie potrafi niczego nie pokazać.

Najczęstsze pytania

Podsumowanie

• Sharan 7N z przebiegiem 314 090 km, świeżo po naprawie sprzęgła i skrzyni w innym serwisie, z objawami poślizgu — skan 26 sterowników wykonany dwukrotnie, o 12:30 i 12:34, z kasowaniem pamięci między odczytami.
• Sterownik skrzyni automatycznej i sterownik silnika: zero kodów w obu skanach. ABS/ESP, wspomaganie, hamulec postojowy, zarządzanie akumulatorem i cała elektronika nadwozia również czyste — 23 z 26 modułów bez ani jednego wpisu.
• Brak kodu nie dowodzi sprawności sprzęgła: mechatronika zapisuje wpis dopiero po przekroczeniu progów zaszytych w oprogramowaniu, a poślizg mieszczący się w tolerancji albo praca na nieaktualnych wartościach adaptacyjnych nie muszą dać żadnego kodu.
• Po wymianie sprzęgieł DSG obowiązuje adaptacja — ustawienia podstawowe z adaptacją punktów zaczepienia K1 i K2, a następnie jazda adaptacyjna. Bez niej sterownik steruje nowym sprzęgłem według wartości zapamiętanych dla starego.
• Sprawę rozstrzygają: dokumentacja adaptacji z naprawy, wartości mierzone skrzyni, w wersji mokrej stan oleju i filtra, oraz jazda testowa z podglądem danych na żywo — objawy nasilają się z temperaturą oleju, więc krótka próba na zimno bywa niemiarodajna.
• Najpoważniejsza pozycja raportu nie dotyczyła napędu: kod B10111B obwodu zapalnika tylnej bocznej poduszki wrócił po skasowaniu, a świecąca kontrolka poduszek oznacza negatywny wynik badania technicznego.